ГТУ со свободнопоршневыми генераторами газа

ГТУ со свободнопоршневыми генераторами газа

Многие из недостатков газотурбинных двигателей устраняются при применении на автомобиле вместе с газотурбинной установкой свободнопоршневых генераторов газа. В этом случае экономичность становится такой же, как и у поршневого двигателя, а в некоторых случаях выше. Однако при применении свободнопоршневых генераторов газа устраняются и основные преимущества газотурбинной установки.

Дополнительными преимуществами ГТУ со свободнопоршневым генератором газа являются возможность получения высоких тяговых качеств и удобство независимого размещения агрегатов на автомобиле.

Заметим, что применение поршневого компрессора не ухудшает уравновешенности всей установки, так как свободно движущиеся поршни взаимоуравновешены и не дают толчков и вибраций.
Идея использования свободнопоршневого двигателя в качестве генератора газа для газовой турбины была впервые разработана советским инженером Е. Е. Леонткевичем в 1922—1923 гг. В 1937 г. французский инженер Р. П. Пескар опубликовал работу, в которой описал двигатель со свободнодвижущимися поршнями, а в 1939 г. были опубликованы результаты испытания опытного экземпляра такого двигателя. В 1950 г. французская фирма Рено построила локомотив мощностью 1000 л. с. со свободнопоршневым генератором газа и газовой турбиной в качестве тягового двигателя. Применить для автомобиля, в особенности легкового, такую установку не удалось, так как минимальной мощностью считали мощность в несколько сотен л. с. (не менее 300). Первый автомобиль с двигателем мощностью 250 л. с. стал известен только в мае 1956 г.

Разработкой автомобилей с обычными газотурбинными двигателями и со свободнопоршневыми генераторами газа, по опубликованным сведениям, занимаются следующие автомобильные заводы: Ровер, Остин, Лейланд, Бристоль, Армстронг (Англия); Дженерал моторс компани, Форд, Крайслер, Кенворт (США); Лафли, Грегуар, Рено, Смоюа (Франция); Бюссинг, Ман, Даймлер-Бенц (Германия); Фиат (Италия); Заурер (Швейцария); Пегасо и СЕТА (Испания) и некоторые др.

Колумбы автомобилестроения

Mercedes-Benz 170V Limousine (W136) (1936–42)
Mercedes-Benz 170V Limousine (W136) (1936–42)

Большая заслуга в создании современного бензинового автомобиля принадлежит французскому инженеру Эмилю Левассору. По его совету фирма Паиар приобрела лицензии на право постройки автомобилей по патенту Даймлера и приступила к их постройке в 1889 г. После изготовления первой машины конструкции Даймлера Левассор в 1890 г. разработал свою оригинальную конструкцию автомобиля с расположенным впереди двигателем и приводом к задним ведущим колесам. С 1891 г. завод Панар — Левассор начал регулярный выпуск таких автомобилей, в то время как большинство автомобильных заводов до начала XX в. строило автомобили с задним расположением двигателя, далеко уступавшие по совершенству конструкции автомобилям Левассора. До сих пор схема расположения механизмов и основная компоновка автомобилей сохраняется в большинстве конструкций такой, какую разработал Левассор свыше семидесяти лет назад.

В конце 80-х годов начали постройку бензиновых автомобилей Леон Болле (сын известного конструктора паровых автомобилей Амеде Болле) и его компаньоны Дион и Бутон, начавшие также с постройки паровых экипажей. С 1891 г. начал строить бензиновые автомобили Арман Пежо, сконструировавший паровые машины, пригодные для гонок.

В Англии в 90-х годах начало автомобилестроению положили конструкторы Фредерик Вилиам Остин и Нэпир, хотя фирмы для регулярного выпуска автомобилей были ими основаны только в начале XX в. В США автомобилестроением впервые занялся Генри Форд, построивший свою первую машину в 1893 г., хотя в конце XIX в., кроме Форда, были и другие конструкторы, как, например, Ольдс. Следует подчеркнуть большую заслугу Форда в создании технологии массового автомобилестроения, заимствованную впоследствии всеми автомобильными заводами мира, выпускающими массовую продукцию.

С начала XX в. в таких наиболее технически развитых странах мира, как Франция, Англия, США и Германия, число крупных и мелких автомобильных заводов быстро увеличивается и к началу первой мировой войны достигает трех десятков и более в каждой стране. В период между первой и второй мировыми войнами число заводов уменьшается, многие из них ликвидируются или сливаются с другими фирмами, однако производительность отдельных автомобильных заводов неизменно повышается.

← Раньше