Эволюция советского автомобиля

АМО Ф-15 - первый советский грузовой автомобиль 1924 г.
АМО Ф-15

После Великой Октябрьской социалистической революции Московский завод АМО постепенно перешел от ремонта автомобилей для нужд армии на производство двигателей, а с 1924 г. начал выпускать первые советские автомобили. Первые десять автомобилей AMO Ф-15 были выпущены к годовщине Октябрьской революции и приняли участие в параде 7 ноября 1924 г. С 1925 г. начал выпуск автомобилей Ярославский автомобильный завод.

Однако число автомобилей, выпускаемых двумя заводами, было совершенно недостаточно, и по решению Советского правительства было начато строительство заводов-гигантов: в Москве на базе завода АМО производительностью 25000 автомобилей в год и в Горьком на 100000 автомобилей в год.

Московский завод начал массовый выпуск автомобилей в сентябре 1931 г., Горьковский в апреле 1932 г. В это же время был реконструирован Ярославский автомобильный завод.

Во второй пятилетке производительность советских автомобильных заводов возросла почти в 10 раз по сравнению с выпуском за годы первой пятилетки, а по выпуску грузовых автомобилей (более 200 000 шт. в год) СССР вышел на первое место в Европе и на второе место в мире.

Дальнейший рост числа автомобилей, увеличение и разнообразие моделей выпускаемых машин и повышение их эксплуатационно-технических показателей продолжалось до второй мировой войны, когда автомобильные заводы были перестроены для удовлетворения потребностей фронта в необходимых типах машин.

автомобиль ГАЗ М-20 “Победа” - массовая советская машина
ГАЗ М-20 “Победа”

По окончании Великой Отечественной войны автомобильная промышленность была реконструирована, вступили в строй новые автомобильные заводы (в Минске, Кутаиси, Миассе и Ульяновске), были поставлены на производство более совершенные конструкции автомобилей (М-20 «Победа», ГАЗ-51, ЗИЛ-150, МАЗ-200, ЗИЛ-110 и др.), разработанные во время войны. На XX съезде КПСС были даны директивы по созданию новых, более совершенных по своим технико-эксплуатационным показателям автомобилей, не уступающим лучшим показателям наиболее совершенных машин, выпускаемых лучшими заводами мира.

По данным ЦСУ СССР в 1959 г. в СССР было выпущено 125 тыс. легковых и 370 тыс. грузовых автомобилей, в 1960 г. 139 тыс. легковых и 385 тыс. грузовых.

Наряду с увеличением выпуска автомобилей намечены коренные изменения качественного состава автомобильного парка. В несколько раз возрастает за семилетие выпуск грузовых автомобилей большой грузоподъемности (Кременчугский и Белорусский автомобильные заводы), прицепов и полуприцепов, седельных тягачей и специализированных автомобилей.

Автобусы будут выпускаться малой, средней и большой вместимости для городов и сельской местности, для внутрирайонных и междугородных сообщений (Ликинский, Львовский, Рижский и другие автобусные заводы).

ЗАЗ-965 «Запорожец» ушастый горбатый “Запор”
ЗАЗ-965 «Запорожец»

Парк легковых автомобилей пополнится микролитражным автомобилем ЗАЗ-965 «Запорожец», выпуск которого начат с 1960 г. Запорожским автомобильным заводом «Коммунар».
Советские автомобили «Москвич-407», М-21 «Волга», М-13 «Чайка», ЗИЛ-111, ЗИЛ-130, ГАЗ-52, МАЗ-500 и многие другие по основным показателям не уступают заграничным автомобилям, а по ряду показателей превосходят их. Направление развития советской автомобильной промышленности характеризуется строгой научной обоснованностью количественных и качественных показателей.

Основные области применения дизельных двигателей

МАЗ-525
25-тонный самосвал МАЗ-525

Тяжелые грузовые автомобили и многоместные загородные автобусы в настоящее время во всех странах оборудуются дизельными двигателями, так как их топливная экономичность весьма эффективнее при больших мощностях, а высокая стоимость топливной аппаратуры и повышенные эксплуатационные и ремонтные расходы малозаметны.

Резюмируя сказанное о дизельных двигателях, можно отметить, что тяжелые грузовые автомобили и многоместные загородные автобусы, автомобили-самосвалы и тягачи оборудуются дизельными двигателями; грузовые автомобили средней грузоподъемности в европейских странах в зависимости от топливной конъюнктуры и особенностей эксплуатации также в определенной части делаются дизельными. Грузовые автомобили малой грузоподъемности и легковые автомобили оборудуются дизельными двигателями реже.

О дизелизации автомобильного парка отдельных стран можно судить по выпуску дизельных автомобилей, который составляет в Германии свыше 40% общего выпуска грузовых автомобилей и автобусов, во Франции свыше 12%. Весьма характерно, что в США процент выпуска дизельных автомобилей не превосходит 1,5%. Объясняется это главным образом тем, что повышение степени сжатия и конструктивные усовершенствования позволили повысить к.п.д. бензиновых двигателей настолько значительно, что по топливной экономичности они мало уступают дизельным, а высокооктановый бензин в США относительно дешев.

Следует особо подчеркнуть, что главными потребителями бензина в настоящее время являются автомобили, так как расход бензина авиацией значительно сократился в связи с широким внедрением реактивных самолетов, работающих на более тяжелом топливе. В то же время при переработке нефти современными методами неизбежно получается выход бензина. Кроме того, дизельное топливо в значительных количествах требуется для ряда других двигателей: тракторных, судовых и ста-
ционарных.

Приведенные доводы показывают, что отставание по ряду показателей дизельных двигателей от бензиновых не позволяет им, несмотря на значительно большую топливную экономичность, конкурировать с бензиновыми двигателями, особенно в области легковых и грузовых автомобилей малой и даже средней грузоподъемности.

В СССР как до Международного дизельного конкурса, так и особенно после него велись работы по созданию дизельных двигателей для грузовых автомобилей. Первый советский дизельный двигатель НАТИ 1-60 сконструирован в период 1930—1931 гг. И. А. Меньшиковым для автомобиля ЗИЛ-5. Упомянутый дизельный двигатель Коджу разработан для автомобилей Ярославского завода в 1933—1934 гг. Для автомобилей Московского завода перед Отечественной войной выпускались дизельные двигатели М-12, Д-7 и после войны МД-7, а также ряд опытных моделей. Двухтактные дизельные двигатели стали выпускать после Отечественной войны и устанавливать на грузовых автомобилях Ярославского и Минского автомобильных заводов. С 1951 г. Минский завод начал выпуск 25-тонных автомобилей-самосвалов МАЗ-525 с четырехтактным дизельным двигателем мощностью 300 л. с. и с 1957 г. 40-тонных автомобилей-самосвалов МАЗ-530 с двигателем мощностью 450 л. с.

Особенности дизельных двигателей

Рудольф Дизель
Рудольф Дизель

Напомним кратко преимущества и недостатки дизельных двигателей по сравнению с карбюраторными бензиновыми двигателями. Эффективный к.п.д, дизельных двигателей выше и поэтому они расходуют топлива меньше на 30—40% по весу и приблизительно на 50% по объему. Этим повышается запас хода дизельного автомобиля. Дизельное топливо дешевле, менее огнеопасно и выход его из сырья можно повысить. Использование двухтактного цикла в дизельных двигателях не влечет за собой снижения экономичности, как это неизбежно происходит в бензиновых карбюраторных двигателях. В то же время по ряду показателей дизельные двигатели уступают бензиновым, поэтому в настоящее время они не могут с последними конкурировать в большинстве областей применения на автомобилях. Трудность распыливания топлива и смесеобразования в короткие промежутки времени не позволяет повышать число оборотов коленчатого вала дизельных двигателей до значений чисел оборотов, свойственных карбюраторным двигателям, что существенно снижает удельную мощность двигателя.

Снижению удельной мощности способствует также работа дизельных двигателей с относительно большими, чем у карбюраторных двигателей, коэффициентами избытка воздуха, что также обусловлено качеством процесса смесеобразования. Указанное уменьшение удельной мощности вызывает увеличение веса, который растет также вследствие существенно больших давлений в камерах сгорания дизельных двигателей по сравнению с давлением в карбюраторных двигателях. К недостаткам дизельных двигателей следует отнести также сложность и высокую стоимость топливоподающей аппаратуры, дымность выпуска и худшую транспортную характеристику с точки зрения приспособляемости к изменению нагрузок в широком диапазоне.

Совокупность преимуществ и недостатков дизельных двигателей с учетом особенностей эксплуатации оценивается всегда в зависимости от конкретных условий их применения, при этом немаловажную роль играет конъюнктура топлива. В странах, которые не имеют собственных запасов нефти, где бензин дорог и дефицитен (например, в Англии) дизельные двигатели находят применение на грузовых автомобилях малой грузоподъемности и даже частично на легковых автомобилях, очень широко на грузовых автомобилях средней грузоподъемности и исключительно широко применяются на тяжелых грузовых автомобилях и многоместных автобусах.

Влияние автогонок на конструкцию первых автомобилей

gonki.jpg

При рассмотрении особенностей возникновения автомобильной промышленности следует отметить влияние автомобильных гонок. По идее Жиффара во Франции в 1894 г. были организованы первые в мире автомобильные гонки на дистанцию 126 км по маршруту Париж — Руан и обратно. В этом соревновании приняли участие 102 автомобиля: 38 бензиновых, 29 паровых, 5 электрических, 5, действовавших сжатым воздухом, и 25 различных типов, в том числе и педальные.

Победителями вышли автомобили Панар — Левассор и Пежо, поделившие первый приз. Оба этих бензиновых автомобиля показали пригодность для дальних пробегов. Их средняя скорость превосходила 20 км/час, что почти в два раза превзошло ожидания технической комиссии остановившейся на норме средней скорости 12,5 км/ч. Необходимо подчеркнуть, что организаторы гонок не ставили задачи показать максимальную скорость; необходимо было только доказать безопасность, легкую управляемость и экономичность автомобиля. Весьма характерно, что сразу же выявилась полная непрактичность всех типов автомобилей, кроме бензиновых и паровых. Часть представленных автомобилей оказалась непригодной для установленных условий пробега. Техническая комиссия допустила к соревнованиям только 21 автомобиль, но некоторые из числа допущенных даже не закончили дистанции и застряли в пути. Успех гонок был так велик, что после их завершения заводы не успевали выполнять заказы. Особенно много заказов поступало на завод Панар — Левассор.

Если в 1894 г. состязания автомобилей носили случайный характер, и техническая комиссия неуверенно назначала условия, то с 1895 г. гонки приняли организованный характер и регулярно проводились не менее одного раза в год. Гонки 1895 г. на дистанцию около 1200 км по маршруту Париж — Бордо — Париж привлекли 46 участников. В них участвовали 29 бензиновых автомобилей, 15 паровых и только 2 электрических. Первым на своем двухместном автомобиле пришел Э. Левассор. Но получил он только второй приз, так как по условиям гонок первый приз мог получить только четырехместный автомобиль. Первый приз был присужден автомобилю Пежо, пришедшему на 11 часов позднее автомобиля Панар — Левассор.

На гонках в 1896 г. первый приз получил автомобиль Панар — Левассор. Дистанция гонок была 1720 км, из участвовавших 52 автомобилей 48 было бензиновых и только 4 паровых.
После этих, наиболее важных по техническим результатам гонок, никто уже не сомневался в полной пригодности бензиновых автомобилей для движения по обычным дорогам на дальние дистанции. Спрос на автомобили начал неуклонно возрастать, и автомобильные заводы были обеспечены заказами на выпускаемую ими продукцию.

В 1900 г. во Франции было выпущено почти 3000 автомобилей; в отношении совершенства конструкции эти машины стояли на первом месте в мире. По числу выпускаемых автомобилей Англия в 1907 г. обогнала Францию, а в 1908 г. на первое место вышли США. На 1 января 1956 г. мировой автомобильный парк достиг 100 миллионов автомобилей, преимущественно бензиновых; паровые, электрические, дизельные и газовые автомобили составили лишь ничтожную часть.
На 1 января 1961 г. мировой автомобильный парк составил 126,3 млн. легковых, грузовых автомобилей и автобусов.

Позже →